op
Silnik 1,6 dCi (młodszy brat 2.0 dCi)
W 2011 roku w gamie Renault zadebiutował nowy silnik wysokoprężny: 1.6 dCi. Jest następcą jednostki 1.9 dCi (F9Q) i konstrukcyjnie bliżej mu do 2.0 dCi niż 1.5 dCi. Warto poznać bliżej tę oryginalną konstrukcję.
Silnik 1.6 dCi debiutował w 2011 roku w modelu Renault Scenic III.
Silnik Renault Energy dCi 130 z pojemności 1,6 litra osiąga maksymalną moc 96 kW (130 KM) i moment obrotowy (320 Nm przy 1 750 obr./min, którego 80% jest dostępnych już od 1 500 obr./min). Jednocześnie charakteryzuje się o 20% niższym zużyciem paliwa (o 1 litr w europejskim cyklu mieszanym) oraz mniejszą o 30 g/km emisją CO2 w porównaniu do silnika 1.9 dCi 130, który zastępuje.
Silnik 1.6 Energy dCi 130 charakteryzuje się wyjątkowo korzystnym, bazującym na doświadczeniach Renault w Formule 1, „kwadratowym” stosunku skoku do średnicy tłoka (1:1). Silnik nazywamy „kwadratowym”, gdy skok tłoka jest porównywalny z jego średnicą. Rozwiązanie takie pozwala uzyskiwać - dla danej pojemności skokowej - znaczne średnice cylindrów, dające możliwość umieszczania w głowicy silnika zaworów o dużej średnicy, ułatwiających wypełnienie komór spalania.
Poprzeczny obieg płynu chłodzącego
Ten powszechnie stosowany w Formule 1 schemat chłodzenia silnika został skojarzony z koncepcją głowicy z podwójnym płaszczem wodnym. Umożliwia lepszą kontrolę przepływu płynu chłodzącego, a w efekcie skuteczniejsze chłodzenie najgorętszych stref.
Obniżone wewnętrzne opory tarcia
Krótki skok tłoka redukuje tarcie – tłok podczas pracy przemierza krótszą drogę.
Bardzo elastyczne pierścienie tłokowe dzięki profilowi „U” doskonale dopasowują się do odkształceń cylindra (pod wpływem panujących w nim wysokich temperatur i ciśnień), zapewniając lepszy kompromis między skutecznością (zgarnianie oleju z płaszcza cylindra w celu ograniczenia jego zużycia), a tarciem.
Dzięki skróceniu czasu nagrzewania się silnika, zredukowano opory tarcia na zimno.
EGR na zimno
W przypadku tradycyjnego układu EGR (tzw. wysokociśnieniowego), spaliny są odzyskiwane tuż przy wylocie z komory spalania i od razu ponownie wtryskiwane do układu dolotowego, gdzie mieszają się z powietrzem. W ten sposób ogranicza się powstawanie tlenków azotu w procesie spalania mieszanki, ale jednocześnie powoduje się wzrost temperatury w układzie dolotowym i obniżenie ciśnienia doładowania. Te dwa czynniki wpływają niekorzystnie na sprawność silnika.
Renault proponuje innowacyjne rozwiązanie – wprowadza na rynek europejski pierwszy silnik wyposażony w technologię EGR niskociśnieniowego. W technologii tej gazy spalinowe są odzyskiwane w dalszym odcinku po przejściu przez turbinę i filtr cząstek stałych.
Są chłodzone w wymienniku niskociśnieniowym, co pozwala na ich wprowadzenie do układu turbo w połączeniu z powietrzem i na podwyższenie ciśnienia doładowania. Następnie są one schładzane w chłodnicy układu doładowania i powtórnie wykorzystane w procesie spalania. Ten układ zamkniętego obiegu zimnych spalin pozwala na zwiększenie ilości odzyskiwanych gazów, a jednocześnie utrzymanie właściwej temperatury i ciśnienia w układzie dolotowym. Większa jest też skuteczność ograniczania emisji tlenków azotu niż w układzie EGR wysokociśnieniowym z zachowaniem optymalnej wydajności silnika.
Spalanie mieszanki jest również dokładniejsze, co wpływa na obniżenie emisji CO2.
Zastosowanie technologii EGR niskociśnieniowego wpływa na konstrukcje silnika, w której zmniejszona jest odległość zespołu katalizatora i filtra cząstek stałych od wlotu powietrza do silnika. Określa się to układem oczyszczania spalin za turbo. Bliskie usytuowanie tych elementów silnika pozwala na: podwyższenie temperatury pracy katalizatora i filtra cząstek stałych, co wpływa korzystnie na skuteczność ich działania i stworzenie wydajnego układu niskociśnieniowego EGR o niewielkich wymiarach.
Technologia thermo managementu
Technologia thermo managementu ma na celu przyspieszenie wzrostu temperatury pracy silnika. Układ składa się z elektrozaworu umieszczonego w układzie chłodzenia przed głowicą i blokiem silnika. Przy rozruchu na zimno, zawór zamyka się, nie dopuszczając do cyrkulacji płynu chłodzącego wokół komór spalania. Umożliwia to przyspieszenie wzrostu temperatury silnika.
Po uzyskaniu optymalnej temperatury pracy silnika, zawór otwiera się i układ chłodzenia przyjmuje swój normalny tryb pracy.
Thermo management nie zastępuje termostatu, który służy do regulowania temperatury silnika poprzez sterowanie cyrkulacją płynu chłodzącego w chłodnicy. Działanie obu systemów uzupełnia się: thermo management działa w fazie rozgrzewania, a termostat w fazie regulacji już po rozgrzaniu silnika.
Thermo management działa przy rozruchu na zimno. W fazie tej nie występuje cyrkulacja płynu chłodzącego w silniku. System utrzymuje obieg płynu wokół osprzętu zapewniając chłodzenie układu EGR niskiego ciśnienia oraz ogrzewanie i klimatyzację kabiny.
Po osiągnięciu optymalnej temperatury elektrozawór układu thermo managementu otwiera się umożliwiając cyrkulację płynu chłodzącego wewnątrz silnika. Układ chłodzenia przechodzi do fazy normalnego działania.
Po osiągnięciu temperatury 85°C, termostat otwiera się umożliwiając obieg płynu chłodzącego w całym układzie chłodzenia. Jest on chłodzony klasycznie – w chłodnicy, w celu regulacji temperatury silnika i zapewnienia jego niezawodności.
Pompa oleju o zmiennej pojemności
Technologia ta pozwala na dostosowanie pojemności pompy oleju w zależności od potrzeb silnika, które zmieniają się stosownie do warunków jego pracy (szczególnie prędkości obrotowej). Prowadzi to do ograniczenia energii zużywanej do napędzania pompy.
W tradycyjnej pompie oleju pojemność jest stała, a ciśnienie oleju jest ograniczane zaworem redukcyjnym. Powoduje to niepotrzebne zużycie energii na bezużyteczne dla działania silnika przepompowywanie oleju przez zawór redukcyjny. Pompa o zmiennej pojemności ogranicza ciśnienie oleju poprzez zmniejszenie swej pojemności, co pozwala na wyeliminowanie zaworu redukcyjnego i uniknięcie niepotrzebnego zużycia energii.
Technologia zmiennego zawirowania mieszanki
Nazwa swirl oznacza zjawisko zawirowania powietrza wzdłuż osi cylindra. Wir ten powstaje w suwie ssania i potęguje się w suwie sprężania przed momentem zapalenia mieszanki. Ruch wirowy wpływa korzystnie na przebieg procesu spalania, lecz by jego działanie było optymalne, musi on być dostosowany do prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Technologia zmiennego zawirowania mieszanki polega na kontrolowaniu intensywności tego ruchu wirowego za pośrednictwem przepustnicy umieszczonej w górnym kanale doprowadzającym powietrze. Zamknięcie tej przepustnicy powoduje zwiększenie przepływu powietrza w kanałach, gdzie nie napotyka ono na żadne przeszkody i pozwala na uzyskanie silniejszego zawirowania. W ten sposób tworzy się optymalna mieszanka paliwowo-powietrzna w fazie wtrysku, co zmniejsza zużycie paliwa (obniżenie CO2) oraz emisję innych zanieczyszczeń (mniej tlenków azotu lub cząstek stałych) we wszystkich zakresach prędkości obrotowej silnika.
Dane techniczne silnika Renault Energy 1,6 dCi 130
Rodzina silników (Renault) R9M
Pojemność skokowa (cm3) 1 598
Średnica cylindra x skok tłoka (mm) 80 x 79,5
Liczba cylindrów/zaworów 4/16
Stopień sprężania 15,4:1
Maksymalna moc 96 kW (130 KM) przy 4 000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 320 Nm od 1 750 obr./min
Typ wtrysku Common Rail
Norma emisji spalin Euro 5
Skrzynia biegów 6-biegowa mechanicza (typ ND4)
Pierwsze zastosowania w pojazdach Scénic i Grand Scénic
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym* 4,4 l/100 km
Emisja CO2* 115 g/km
* w Scenicu i Grand Scenicu
Cała baza silnika dla potrzeb systemu start/stop została zaprojektowana na 410 000 cykli rozruchu (przebieg 300 000 km), czyli blisko 7 razy więcej niż w standardowym silniku, co odpowiada intensywnemu trybowi użytkowania.
![[Obrazek: tNMB8m7.jpg]](https://images.weserv.nl/?url=i.imgur.com%2FtNMB8m7.jpg)
![[Obrazek: Z88J5bJ.jpg]](https://images.weserv.nl/?url=i.imgur.com%2FZ88J5bJ.jpg)
- źródło: autobeztajemnic.pl
W 2011 roku w gamie Renault zadebiutował nowy silnik wysokoprężny: 1.6 dCi. Jest następcą jednostki 1.9 dCi (F9Q) i konstrukcyjnie bliżej mu do 2.0 dCi niż 1.5 dCi. Warto poznać bliżej tę oryginalną konstrukcję.
Silnik 1.6 dCi debiutował w 2011 roku w modelu Renault Scenic III.
Silnik Renault Energy dCi 130 z pojemności 1,6 litra osiąga maksymalną moc 96 kW (130 KM) i moment obrotowy (320 Nm przy 1 750 obr./min, którego 80% jest dostępnych już od 1 500 obr./min). Jednocześnie charakteryzuje się o 20% niższym zużyciem paliwa (o 1 litr w europejskim cyklu mieszanym) oraz mniejszą o 30 g/km emisją CO2 w porównaniu do silnika 1.9 dCi 130, który zastępuje.
Silnik 1.6 Energy dCi 130 charakteryzuje się wyjątkowo korzystnym, bazującym na doświadczeniach Renault w Formule 1, „kwadratowym” stosunku skoku do średnicy tłoka (1:1). Silnik nazywamy „kwadratowym”, gdy skok tłoka jest porównywalny z jego średnicą. Rozwiązanie takie pozwala uzyskiwać - dla danej pojemności skokowej - znaczne średnice cylindrów, dające możliwość umieszczania w głowicy silnika zaworów o dużej średnicy, ułatwiających wypełnienie komór spalania.
Poprzeczny obieg płynu chłodzącego
Ten powszechnie stosowany w Formule 1 schemat chłodzenia silnika został skojarzony z koncepcją głowicy z podwójnym płaszczem wodnym. Umożliwia lepszą kontrolę przepływu płynu chłodzącego, a w efekcie skuteczniejsze chłodzenie najgorętszych stref.
Obniżone wewnętrzne opory tarcia
Krótki skok tłoka redukuje tarcie – tłok podczas pracy przemierza krótszą drogę.
Bardzo elastyczne pierścienie tłokowe dzięki profilowi „U” doskonale dopasowują się do odkształceń cylindra (pod wpływem panujących w nim wysokich temperatur i ciśnień), zapewniając lepszy kompromis między skutecznością (zgarnianie oleju z płaszcza cylindra w celu ograniczenia jego zużycia), a tarciem.
Dzięki skróceniu czasu nagrzewania się silnika, zredukowano opory tarcia na zimno.
EGR na zimno
W przypadku tradycyjnego układu EGR (tzw. wysokociśnieniowego), spaliny są odzyskiwane tuż przy wylocie z komory spalania i od razu ponownie wtryskiwane do układu dolotowego, gdzie mieszają się z powietrzem. W ten sposób ogranicza się powstawanie tlenków azotu w procesie spalania mieszanki, ale jednocześnie powoduje się wzrost temperatury w układzie dolotowym i obniżenie ciśnienia doładowania. Te dwa czynniki wpływają niekorzystnie na sprawność silnika.
Renault proponuje innowacyjne rozwiązanie – wprowadza na rynek europejski pierwszy silnik wyposażony w technologię EGR niskociśnieniowego. W technologii tej gazy spalinowe są odzyskiwane w dalszym odcinku po przejściu przez turbinę i filtr cząstek stałych.
Są chłodzone w wymienniku niskociśnieniowym, co pozwala na ich wprowadzenie do układu turbo w połączeniu z powietrzem i na podwyższenie ciśnienia doładowania. Następnie są one schładzane w chłodnicy układu doładowania i powtórnie wykorzystane w procesie spalania. Ten układ zamkniętego obiegu zimnych spalin pozwala na zwiększenie ilości odzyskiwanych gazów, a jednocześnie utrzymanie właściwej temperatury i ciśnienia w układzie dolotowym. Większa jest też skuteczność ograniczania emisji tlenków azotu niż w układzie EGR wysokociśnieniowym z zachowaniem optymalnej wydajności silnika.
Spalanie mieszanki jest również dokładniejsze, co wpływa na obniżenie emisji CO2.
Zastosowanie technologii EGR niskociśnieniowego wpływa na konstrukcje silnika, w której zmniejszona jest odległość zespołu katalizatora i filtra cząstek stałych od wlotu powietrza do silnika. Określa się to układem oczyszczania spalin za turbo. Bliskie usytuowanie tych elementów silnika pozwala na: podwyższenie temperatury pracy katalizatora i filtra cząstek stałych, co wpływa korzystnie na skuteczność ich działania i stworzenie wydajnego układu niskociśnieniowego EGR o niewielkich wymiarach.
Technologia thermo managementu
Technologia thermo managementu ma na celu przyspieszenie wzrostu temperatury pracy silnika. Układ składa się z elektrozaworu umieszczonego w układzie chłodzenia przed głowicą i blokiem silnika. Przy rozruchu na zimno, zawór zamyka się, nie dopuszczając do cyrkulacji płynu chłodzącego wokół komór spalania. Umożliwia to przyspieszenie wzrostu temperatury silnika.
Po uzyskaniu optymalnej temperatury pracy silnika, zawór otwiera się i układ chłodzenia przyjmuje swój normalny tryb pracy.
Thermo management nie zastępuje termostatu, który służy do regulowania temperatury silnika poprzez sterowanie cyrkulacją płynu chłodzącego w chłodnicy. Działanie obu systemów uzupełnia się: thermo management działa w fazie rozgrzewania, a termostat w fazie regulacji już po rozgrzaniu silnika.
Thermo management działa przy rozruchu na zimno. W fazie tej nie występuje cyrkulacja płynu chłodzącego w silniku. System utrzymuje obieg płynu wokół osprzętu zapewniając chłodzenie układu EGR niskiego ciśnienia oraz ogrzewanie i klimatyzację kabiny.
Po osiągnięciu optymalnej temperatury elektrozawór układu thermo managementu otwiera się umożliwiając cyrkulację płynu chłodzącego wewnątrz silnika. Układ chłodzenia przechodzi do fazy normalnego działania.
Po osiągnięciu temperatury 85°C, termostat otwiera się umożliwiając obieg płynu chłodzącego w całym układzie chłodzenia. Jest on chłodzony klasycznie – w chłodnicy, w celu regulacji temperatury silnika i zapewnienia jego niezawodności.
Pompa oleju o zmiennej pojemności
Technologia ta pozwala na dostosowanie pojemności pompy oleju w zależności od potrzeb silnika, które zmieniają się stosownie do warunków jego pracy (szczególnie prędkości obrotowej). Prowadzi to do ograniczenia energii zużywanej do napędzania pompy.
W tradycyjnej pompie oleju pojemność jest stała, a ciśnienie oleju jest ograniczane zaworem redukcyjnym. Powoduje to niepotrzebne zużycie energii na bezużyteczne dla działania silnika przepompowywanie oleju przez zawór redukcyjny. Pompa o zmiennej pojemności ogranicza ciśnienie oleju poprzez zmniejszenie swej pojemności, co pozwala na wyeliminowanie zaworu redukcyjnego i uniknięcie niepotrzebnego zużycia energii.
Technologia zmiennego zawirowania mieszanki
Nazwa swirl oznacza zjawisko zawirowania powietrza wzdłuż osi cylindra. Wir ten powstaje w suwie ssania i potęguje się w suwie sprężania przed momentem zapalenia mieszanki. Ruch wirowy wpływa korzystnie na przebieg procesu spalania, lecz by jego działanie było optymalne, musi on być dostosowany do prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Technologia zmiennego zawirowania mieszanki polega na kontrolowaniu intensywności tego ruchu wirowego za pośrednictwem przepustnicy umieszczonej w górnym kanale doprowadzającym powietrze. Zamknięcie tej przepustnicy powoduje zwiększenie przepływu powietrza w kanałach, gdzie nie napotyka ono na żadne przeszkody i pozwala na uzyskanie silniejszego zawirowania. W ten sposób tworzy się optymalna mieszanka paliwowo-powietrzna w fazie wtrysku, co zmniejsza zużycie paliwa (obniżenie CO2) oraz emisję innych zanieczyszczeń (mniej tlenków azotu lub cząstek stałych) we wszystkich zakresach prędkości obrotowej silnika.
Dane techniczne silnika Renault Energy 1,6 dCi 130
Rodzina silników (Renault) R9M
Pojemność skokowa (cm3) 1 598
Średnica cylindra x skok tłoka (mm) 80 x 79,5
Liczba cylindrów/zaworów 4/16
Stopień sprężania 15,4:1
Maksymalna moc 96 kW (130 KM) przy 4 000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 320 Nm od 1 750 obr./min
Typ wtrysku Common Rail
Norma emisji spalin Euro 5
Skrzynia biegów 6-biegowa mechanicza (typ ND4)
Pierwsze zastosowania w pojazdach Scénic i Grand Scénic
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym* 4,4 l/100 km
Emisja CO2* 115 g/km
* w Scenicu i Grand Scenicu
Cała baza silnika dla potrzeb systemu start/stop została zaprojektowana na 410 000 cykli rozruchu (przebieg 300 000 km), czyli blisko 7 razy więcej niż w standardowym silniku, co odpowiada intensywnemu trybowi użytkowania.
- źródło: autobeztajemnic.pl
Renault Thalia 1,5 dCi 65 KM
![[-]](https://www.scenic-forum.pl/images/revision-scenic/collapse.png)
