op Tuż przed końcem ubiegłego roku szczeniak niemiło mnie zaskoczył, gdy bez żadnego ostrzeżenia hamulec elektryczny odmówił współpracy. Jednak po zresetowaniu go dźwignią wszystko wróciło do normy - aż do teraz. Kilka dni temu hamulec pożegnał się ze mną już całkowicie. Błąd silnika, koniec, kaplica.
Tym razem nie pomogło kasowanie błędów czy szarpanie za dźwignię awaryjną. Jako, że lubię się takimi rzeczami zająć sam, postanowiłem moduł wymontować, zdiagnozować, i - mam nadzieję - naprawić. Czy się uda? Okaże się pewnie w przyszłym tygodniu 

Część 1: Demontaż.

Co tu dużo mówić - jak pisałem już w innym wątku, gładko nie poszło. Łączne straty przy demontażu osłony tylnej belki wynoszą: 2 śruby ukręcone, jedna potraktowana szlifierką. Niestety wśród nich znalazły się te mocujące rozdzielacz linek do belki, tak więc czeka mnie zabawa przy ponownym montażu tego ustrojstwa. Z racji braku czasu i chęci jak naszybszego się z tym uporania - brak zdjęć, poza pamiątkową fotografią zdemontowanego modułu:



Na tym etapie mogłem już stwierdzić, że główna linka jest w porządku, zaś linki idące do kół na upartego jeszcze by uszły, ale nie chodzą idealnie, więc i tak je wymienię.

Część 2: rozebranie i diagnoza ustrojstwa.

Moduł sklejony czymś przypominającym silikon - trzeba było się trochę nasiłować, no ale poszło, otwarty. Postanowiłem wylutować silnik, by sprawdzić go na akumulatorze, po czym wymontowałem go z przekładni. Silnik zaczął jednak dość obficie wydalać resztki szczotek, postanowiłem więc porządnie go opukać...



Zakręciłem też silnikiem palcami, i dźwięk skrobania, który temu towarzyszył, wraz z powyższym widokiem przekonały mnie, że żaden test jednak nie będzie potrzebny... Postanowiłem silnik otworzyć - kto wie, może da radę dostać same szczotki? 

Szybko jednak przekonałem się, że inspekcja silnika jest tak naprawdę jego autopsją. Jedna z pary szczotek trzymała się jeszcze resztkami sił, jednak głębokie wżery w komutatorze nie napawały optymizmem co do tego, co znajdę z drugiej strony.



A tam... brak szczotki, ba, nawet większości samego szczotkotrzymacza! Widać, skąd brały się dźwięki skrobania przy ręcznym obracaniu silniczkiem. Pozostaje mi więc jedynie nabyć nowy.



W takich warunkach nie dziwne, że przekaźnik odpowiadający za pracę silnika obrywał do tego stopnia, że zaczęła mu się topić obudowa. On oczywiście również do wymiany. 




A skoro idzie do wymiany, to i jego wnętrze zbadajmy. W przekaźniku są 2 styki, zgaduję, że ten który oberwał mniej, odpowiadał za zwalnianie hamulca, żaś ten doszczętnie zjarany - za jego zaciąganie. Od razu widać, nad którym miejscem znajdował się nadtopiony fragment obudowy.




W tym momencie pozostaje czekać na zamówione części, i mieć nadzieję, że nic głębiej w układzie elektronicznym hamulca nie oberwało.
Na koniec dodam, że przekaźnik po wylutowaniu zostawił po sobie optymistyczny uśmieszek. Albo płytka była odurzona oparami widocznego na foto izopropanolu 



Najbardziej szokujące w tym wszystkim jest to, że hamulec jeszcze kilka dni temu działał zupełnie normalnie, a przecież już wtedy silnik musiał wyglądać podobnie, jak teraz!

Ciąg dalszy nastąpi 

op Część 3: Powolne kompletowanie elementów

Dotarły nowe linki, po porównaniu ze starymi mogłem stwierdzić, że bardziej potrzebowały one wymiany, niż dotąd sądziłem.
Mam już także nowy przekaźnik   Nie udało mi się zdobyć identycznego, niebieskiego z końcówką UK, co więcej oznaczenie "K" nie występuje nawet w nocie katalogowej G8ND-2. Natomiast "U" jak najbardziej, nabliższym zamiennikiem będzie więc G8ND-2U. Ja zdecydowałem się jednak na widoczny na zdjęciu G8ND-27UR. Wyłącznie dlatego, że był dwukrotnie tańszy - najwyraźniej jest na nie mniejszy popyt, bo bez sprawdzenia parametrów nie widać od razu, że również może być zamiennikiem G8ND-2UK. Jest to tak naprawdę to samo, jedyną różnicą jest malutki otworek w obudowie zapewniający przekaźnikowi wentylację. Zapewne z tego wynika oznaczenie "R", czyli zwiększona odporność na wysokie temperatury.

"U" natomiast oznacza obniżone napięcie wymagane do zamknięcia styków. Ponieważ nawet dla "gołej" wersji G8ND-2 wynosi ono około 7V, to działać tutaj powinny raczej wszystkie warianty G8ND-2, bo jeśli zamiast 12V mamy poniżej 7, to w aucie jest zupełnie inny problem do rozwiązania 

Mam jedynie mieszane uczucia co do tej dziurki wentylacyjnej, gdyż obawiam się, że może się przez nią dostać pył ze szczotek silnika. No ale zawsze mogę to po prostu potraktować kropeczką kleju przy składaniu później całości do kupy. Na foto już wlutowany w "uśmieszek" na płytce ;)



Jak wcześniej pisałem, szlag trafił śruby mocujące rozdzielacz i osłonę do belki. Niestety usunięcie ich resztek z rozdzielacza wymagało zabiegu chirurgicznego.


W ich miejsce wstawiłem i zalałem żywicą nowe nakrętki. Oczywiście nie trzyma się to na samej żywicy, pod spodem jest jeszcze dużo oryginalnego plastiku.



Nie jest to może piękne, ale nie musi - ważne, żeby spełniało swoje zadanie. Niewątpliwie zaletą tego, że robię to dla siebie, nie dla kogoś, jest to, że nie musi wyglądać ładnie, profesjonalnie, ani być zrobione szybko, mogę się więc trochę pobawić.

Niestety brakuje mi jeszcze jednego, najważniejszego elementu - silnika. Rozważałem zdobycie samego modułu szczotek z podobnej konstrukcji, ale komutator jest jednak zdecydowanie zbyt zmasakrowany, więc pomysł zarzuciłem.

Ponieważ dostępne zamienniki (bo oryginał nie do dostania) kosztują kilkukrotnie więcej, niż podobne silniki niesprzedawane jako zamienniki do modułów hamulca, prawdopodobnie poeksperymentuję. Główną przeszkodą jest średnica osi. W oryginalnym silniku wynosi ona 4mm, natomiast większość podobnych konstrukcji ma 5mm wałek, nie założymy więc na nie oryginalnej zębatki, przynajmniej nie bez kombinowania. Ale coś się znajdzie. Najwyżej nie podejdzie i koniec końców i tak będę musiał kupić zamiennik, bo jak wiadomo - skąpy dwa razy traci ;) ;)

Tak więc, ciąg dalszy nastąpi.

Widzę że kolega oprócz znajomości techniki oraz zdolności manualnych to ma i talent literacki ;)

op Część 4: Niezręczna cisza 

Cóż, nie pykło, jak to czasem mówią. Zdobyłem jakiś inny silnik Johnsona o identycznych wymiarach, jednak po zamontowaniu... całkowity brak reakcji, a nadal majączący na ekranie PyClipa stały błąd silnika DF043 pozostawał nieusuwalny. Silnik jest nowy, nieużywany, a po podłączeniu poza modułem, "na krótko", kręci aż miło. Optymizmem nie napawał również fakt, że z wnętrza modułu nie było słychać absolutnie żadnej aktywności przekaźnika.

Przyznam, że na tym etapie rozglądałem się już za używanymi modułami na znanych portalach, niemniej postanowiłem pogrzebać jeszcze nieco w samej elektronice. 

Niestety nie ułatwia tego powłoka ochronna naniesiona na całą płytkę elektroniczną, niemniej wzrokowo udało się namierzyć 2 podejrzane elementy, a pomiary multimetrem po zdrapaniu powłoki z nóżek potwierdziły, że coś tu nie halo. Jak widać, na większym elemencie jest widoczne pęknięcie, które bardzo łatwo jednak pomylić z porysowaną powłoką, w mniejszym natomiast jest wypalona dziura. Nie wiem, jak i kiedy do tego doszło, no ale jest jak jest.



Na szczęście oba elementy udało mi się zidentyfikować. Większy (B2545), to dwie połączone katodami diody Schottky'ego, natomiast mniejszy (BAV70) to podobny układ dwóch diod, ale znacznie mniejszej mocy. Pierwszy jest całkowicie zwarty, natomiast drugi całkowicie rozwarty.
Nie znalazłem niestety pod ręką idealnych zamienników, ale cośtam w miarę podobnego wstawiłem zamiast większego, zamiast mniejszego natomiast wlutowałem po prostu dwie małe diody.

Część 5: A może jednak...? xD

Szybki test bez wchodzenia do kanału, bez linek, nawet głównej linki. Podpinam moduł, pociagam za dźwignię iiii.... 
Do uszu dobiega przyjemnie buczenie pracującego silniczka, po chwili oczywiście się zatrzymuje i wyskakuje błąd. Sprawdzam PyClipem - nie ma błędu silnika, jedynie błąd linek, oczywisty, bo ich nie ma. Podobnie po próbie "zwolnienia" hamulca, chociaż tutaj ręcznie odłączam moduł nie dając mu dokończyć, gdyż kręcił silnikiem próbując zaczepić linkę o czujnik naciągu - a linki przecież nie ma.

Nie jestem zadowolony z parametrów zamienników, które wlutowałem zamiast spalonych elementów, ale chyba na razie złożę to jak jest na dniach, i jeśli coś znów nie pyknie, będę wiedział gdzie szukać przyczyny w pierwszej kolejności.



Ciąg dalszy nastąpi - jeśli nie z tym, to z kolejnym modułem 

Elcars Kaczory mają konkurencję 

Brawo Ty...elektronik z Ciebie że ho ho....

op Część 6: Mamy to  

Biorąc się za kolejny montaż nie byłem zbyt optymistycznie nastawiony. Niemniej założyłem moduł oraz linki i... w sumie nic - Usterka Hamulca Parkingowego   No tak, przypomniałem sobie, że muszę najpierw skasować błędy   Tak więc kasuję, kontrolka znika, pociągam za dźwignię, i...



Wybaczcie kurz - najwyższy czas na wiosenne porządki    

PyClip potwierdza, że hamulec działa zarówno w trybie zwykłym, jak i maksymalnego naciągu


Podsumowanie

O ile z pewnością zaoszczędziłem sporo pieniędzy, biorąc się za temat samemu, to stwierdzam, że licząc czas i stacone nerwy, nie wiem czy było warto. Cały zestaw dwa razy zakładany na auto, w międzyczasie jeszcze wielokrotnie schodziłem na parking podpinać sam sterownik, diagnozując i naprawiając problem w elektronice. Moduł musiałem kilkukrotnie kleić, bo już myslałem, że będzie ok, a tu zonk...

Przed naprawą moduł przepracował ponad 15 lat, ale powiedzmy sobie szczerze - po naprawie kolejnych 15 nikt od niego już nie oczekuje  No cóż, na chwilę obecną działa - pytanie tylko jak długo. Jeśli coś się zmieni, na pewno pojawi się tu kolejny post 

op No i jest kolejny post, ale z góry uprzedzam - hamulec jeszcze działa   A jako, że póki co wytrzymał ponad półtora miesiąca niemal codziennego, wielokrotnego użytkowania, chciałbym omówić jeszcze ze 2-3 wcześniej niewykorzystane fotki.

1. Spalone elementy na płycie



Wcześniej napisałem, że nie mam właściwych zamienników dla obu elementów. Przed ostatecznym zaklejeniem modułu znalazłem jednak u siebie odpowiednik B2545, jedynym mankamentem jest to, że był on w obudowie TO-220 do montażu przewlekanego, zamiast TO-263 do montażu powierzchniowego. Obudowy te są jednak do siebie bardzo podobne, musiałem jedynie uciąć jedną nóżkę oraz "plecki" służące do montażu radiatora. 
O ile dobrze rozumiem, element ten jest zabezpieczeniem elektroniki na wypadek nagłego, mechanicznego zatrzymania silnika. W takim wypadku, niczym w cewce świecy zapłonowej, napięcie na cewce silnika skokowo wzrasta, a wymieniony tu element ma na siebie przyjąć całe uderzenie uwolnionej w ten sposób energii. Najwyraźniej w jakiś sposób doszło do tego w moim module. 

Jak widać, zamiast mniejszego BAV70 wstawiłem dwie malutkie diody SMD, nie mam nawet pojęcia, jakie to konkretnie diody, wymontowałem je z jakiegoś elektrośmiecia, ale póki co nie zawiodły. Znajdują się one w układzie sterowania przekaźnikiem, i w sumie nie mam zielonego pojęcia, w jaki sposób doszło do spalenia oryginalnego elementu.  Pomimo przegrzania samego przekaźnika, elementy nim sterujące raczej nie powinny były w żaden sposób oberwać.

Na górze, na środku zdjęcia widać również duży rezystor, który może sprawiać wrażenie spalonego, jednak zdaje się on nadal spełniać swoje zadanie. Nie jest on jednak spalony, a jedynie pod wpływem temperatury zeszła z niego warstewka chyba emalii. Być może zagrzał się, gdy spaliły się poprzednio wspomniane elementy. Jest to rezystor precyzyjny o tolerancji 1% i wartości 5 miliomów, nie mam jak w 100% zweryfikować jego sprawności, bo dla zwyczajnego multimetru jakim dysponuję, tak mała wartość to po prostu zwarcie.

2. Nowy silnik

Jako, że naprawiałem własny moduł, mogłem zaryzykować i samemu poszukać pasującego silnika, zamiast zamówić gotowy zamiennik. Jak wcześniej wspomniałem, główną problemem okazała się średnica osi - do wykorzystania oryginalnej zębatki potrzebna jest oś 4mm. Tanie i łatwo dostępne silniki o pożądanych wymiarach mają jednak najczęściej oś 5mm. Na upartego dałoby się to pewnie zeszlifować czy wytoczyć do pożądanego wymiaru, ale przeglądając oferty na znanym portalu aukcyjnym, będąc już trochę zrezygnowanym i gotowym do zamówienia dedykowanego zamiennika, trafiłem na silnik opisany przez sprzedawcę jako "Johnson P05". Próżno jednak szukać w sieci takiego modelu, wg oznaczenia na obudowie jest to Johnson 70035. Silnik nowiutki, po szczotkach widać, że nie było mu jeszcze dane pracować, zapewne jakiś leżak magazynowy. 



Z lewej strony mój oryginalny johnson 73677, już po zdjęciu zębatki. Z prawej johnson 70035. Jak widać fizycznie różnią się jedynie otworami wentylacyjnymi.
Oczywiście przy cenie 40zł musiał być jakiś haczyk dla całego projektu. Otóż wg opisu, silnik 70035 jest przeznaczony do pracy przy napięciu do 9.6V. W pracującym aucie mamy natomiast blisko 15V.

Postanowiłem jednak zaryzykować, uznając, że ze względu na charakterystykę pracy modułu hamulca, nie musi być to problemem. Silnik pracuje krótkimi impulsami i nie ma nawet szansy się zagrzać. Martwiły mnie trochę pozostałe parametry - przy maksymalnym obciążeniu silnik pobierać może blisko 60 amperów, i to przy 9.6V - a przy naszym napięciu zapewne może to być dużo więcej! Moduł hamulca fabrycznie chroni zaś bezpiecznik ledwie 25 A. Na szczęście dzięki przekładni w module, silnik nigdy nie pracuje pod pełnym obciążeniem. Co więcej, okazało się, że z jakiegoś powodu mam w skrzynce zamontowany bezpiecznik 20 zamiast 25 A - skoro i on się nie spalił, najwyraźniej pobór prądu pozostaje w rozsądnych granicach. 

O ile dobrze pamiętam, chociaż silniki zewnętrznie są niemal identyczne, różnią się one nieco wewnętrznie - silnik oryginalny miał 3 bieguny, zamiennik natomiast 6 biegunów, ma to zapewne wpływ na obroty i moment obrotowy silnika, ale nie wiem jak dokładnie wygląda ta zależność.



Tu kolejność odwrócona - stary silnik z prawej. Jak widać, są niemal identyczne również z tej strony. W oryginale ze zsuniętym denkiem widać przez otwór niebieski element. Wewnątrz silnika, przy obu wyprowadzeniach, znajdują się kondensatory łączące je z obudową silnika, mają one za zadanie filtrować zakłócenia powstałe podczas pracy silnika, np. w skutek iskrzenia szczotek. W nowym silniku ich nie ma, musiałem je więc dołożyć na zewnątrz (nie chcąc rozbierać sprawnego silnika). 
Do samej obudowy starego silnika przymocowany jest również trzeci przewód - jego dokładnej funkcji nie znam, podejrzewam, że ma odprowadzać odfiltrowane zakłócenia bezpośrednio do masy, z pominięciem reszty układu, ale głowy nie dam. Przewód ten oczywiście również podpiąłem do obudowy, nie sprawdzałem czy moduł działa bez niego. 

Sam moduł szczotek (plastikowa część z wyprowadzeniami silnika) jest identyczny w obu egzemplarzach. Gdyby nie zniszczony komutator w oryginalnym silniku, rozważyłbym opcję transplantacji jedynie tego elementu.

Zaznaczam, że powyższy opis ma charakter informacyjny i nie zachęcam nikogo do zastosowania u siebie silnika o niezgodnych z oryginałem parametrach. Stwierdzam jedynie, że u mnie działa 

I mam nadzieję, że będzie tak jak najdłużej